丰田方式并非对立于福特方式

福特方式与丰田方式的对比
大野先生在他的书中用很大篇幅说明了福特方式与丰田方式的对比。

他提到：“福特方式与丰田方式哪一个占优势呢？因为两个系统都每天进行改善与改革，所以对这个问题很难迅速给出结论。然而，我自己有信心的是‘丰田生产方式适用于低速成长时期的生产’。”

他同时也认为：“如果同品种、同型号的零件集中性生产，也就是让批量集中变大，那么冲压生产过程将不需要换模而可以持续地大批量生产，这样的做法至今仍然是一般的常识。这正是福特生产方式大批量生产的关键。”

“扩大批量的数量，根据计划以进行大量生产，对降低成本有很大的效果，美国的汽车工业已经证明了这点。

丰田方式则与其反相而行，我们在现场的口号是‘批量要尽可能的小，冲压机的换模要快’”。

除此之外，在他介绍了福特方式首次试验“流动生产”的场景之后，他据此说明：
这流动作业的基本模式是世界各汽车工厂所共通的样子。最近虽然有沃尔沃方式的例子——一位操作员可组装整台引擎，但主流还是福特方式的流动作业。

索伦森(Solensen)先生所叙述的福特方式的场景大约在1910年，当时的基本形式至今为止仍没有什么很大的改变。

丰田方式与福特方式一样，以流动作业为基本。其中的差异在于，索伦森(Solensen)先生为处理放在仓库的零件而吃尽苦头，与此相反，丰田方式不需要仓库。

在此我想请各位回忆一下Just in time 的定义是“在必要的时间，只供应必要的数量的必要的零件，到各最终组装工序的线边”。

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福特方式与丰田方式的不同点
那么福特方式与丰田方式之间的区别是什么呢？想一想大概可以列举出以下三点。

1、大批量生产与小批量生产
一般来说，许多人认为福特方式与丰田方式之间的差异在于“少品种的大量生产与多品种的少量生产”。这也许并没有什么错误，但并不是正确的理解。

因为是否应该少品种大量生产，或应该多品种少量生产，应该由“市场的特点”来决定，换句话说，即应该由“顾客”的需求来决定，而不是“可由企业判断，自主选择的问题”。

同时，“高成长还是低成长”的问题，也是受到社会环境的变动所限制，这些也同样的由不得企业自主选择。当然，在高成长的环境中，容易形成卖方市场，但在低成长的环境中，一定是买方市场，所以企业必须根据上述的情况改变他们的态度。

就像之前提过的，如果可以大量生产，对专用机械、工具与模具的折旧将比较有利，这也成支持大量生产的绝对有利条件。
现在的问题是选择“该执行大批量生产呢？或是该实施小批量生产？”

美国的汽车工业深信“扩大批量与计划性的大量生产，最有利于降低成本”。好长的一段时间“都持续着‘大量生产’与‘预估生产’”，而今后也很有可能继续下去。其结果是：
● 因为预估计划与实际需求间的差异，造成大量的库存。
● 大批量生产的结果，在工序之间堆积着大量的半成品。
因为这两个现象，出现了大量的库存。这样的现象在低成长期间，则可能进一步地扩大。

但既然如此，他们为什么仍然坚持大批量生产呢？可能是基于以下的理由。
①可以大幅地减少更换模具与工具所导致的时间损失。
②因为实施大批量生产，从而可进行高度的分工，可能减少工时与降低成本。
③因为实施了高度的分工，所以可以由非技术工来作业，从而可以降低成本，促进就业与消费。

但关于以上各点的观点有以下思考：
①如果可以实现如快速换模SMED般革新性地缩短换模时间的话，就完全没有实施大批量生产的理由了。
②即使是小批量生产，仍有许多共通的作业，而各小批量累积成为大量生产的话，就不会削弱分工的效果了！
③如同②项的理由，非技术工的工作机会也将不会减少。

因此必须实施大批量生产的理由将烟消云散。

如果能有效率地实现“小批量生产与短交期生产”的话，那么就能否定“预估生产，计划性生产、推测生产”的必要性，从而采用“接单生产与根据实际的需求生产”的方式，这不就是丰田生产方式的本意吗？

从这样的论点来看，“相对于福特方式的大批量生产，丰田生产方式是以小批量生产为努力方向，因为感到需要大幅缩短更换模具与工具的时间，从而采用了快速换模、SMED系统作为武器，这是它最大的特征”。

2、在装配工序采用”混流生产”
在最早的时候，“汽车的装配作业”是由“几位操作员围着一台汽车把它完成。”

但这个状况被福特做了破天荒的改革。“汽车被一台一台的移动，运用分工方式，在各工序装配零件，采用了所谓的‘流动作业方式的装配作业’”，实现了划时代的生产力提升。如大野先生所说，“即使到今日，福特式流动作业的基本模式并没有什么改变”。

他同时也说明了“在丰田汽车的装配作业的形式与福特的基本模式完全是一样的”。

问题在于其内容。基本上福特方式虽是“一台”的流动，但却是所谓的“大批量生产方式”，因为：
①上半个月，连续流动着20万台A车型。
②中旬，流动着30万台B车型
③下旬，流动着40万台Ｃ车型

但在丰田生产方式中，则进行着所谓的“均衡化生产”。

每天重复着“A车型—2台，B车型—3台，Ｃ车型—4台”的混合流动，追求以下的优点：
● 因为实施了小批量生产，所以可以不必保有成品库存。
● 可以快速地反应需求的变动。
● 可以回溯到源头工序为止，赋予平均的负荷。

因此，基本上丰田生产方式可被认为是“活用了福特系统的流动作业方式”，但从“零库存”的观点，则可以视为“福特系统的修复与升级版”。所以在这个意义上，丰田方式与福特方式并非对立，反而是将丰田方式视为“进阶的福特系统”更为合适。

因此必须理解它们各有如下的大特征：
● 福特系统——少品种、大批量、单一产品的流动。
● 丰田系统——多品种、小批量、混合流作业。

3、从零件到组装的连续流作业
福特方式的确是这样运作的，“装配作业是‘一台流动作业’”，补给装配线的零件，都在零件加工工序中进行着批量作业，而且批量都相当的大。

相对于此，丰田方式则是“在装配工序也实施‘单件流作业’”，但除此之外，与其相连结的，“大梁熔接工序”或是“零件加工工序”也采用“单件流作业”。同时，也进行着“与装配线直接连结的连续流作业方式”。

在同一工厂内生产的零件或是由零件供货商所提供的零件，都是以非常小的批量生产，并直接地供应到生产线的线边。
也就是说“基本的生产方式是‘从零件加工到最终装配为止’以连续流作业来链接”。

与此不同，福特方式“只在装配线采用了‘单件流作业’，而装配工序与零件加工工序是分离的，同时零件的加工也是以大批量方式来生产”，这与丰田方式有决定性的差异。

因此丰田方式“可彻底地降低库存，也可大幅的缩短生产周期，一方面很容易地匹配需求的变动，另一方面也可将完成品库存控制在最小限度。”

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丰田系统是福特系统的升级版
总结以上的诸多想法，可汇总如下：
①在最终的装配工序，丰田是承袭了福特方式的“单件流作业”。
②福特方式的装配工序，是进行着“少品种、大批量，单一产品的流动作业”，而丰田方式则是“多品种、小批量，混合流动作业”。
③福特方式的装配工序与零件加工工序是分断的，但在丰田方式中，装配工序与零件加工工序是连续流动的。
④“单件流作业”只被福特方式用于装配工序，零件加工工序大都采用大批量生产方式，但丰田方式则是尽可能的以非常小的批量生产。

了解了以上的特点之后可以知道：丰田方式并非对立于福特方式，应是“更广泛与更进步的福特方式”。如果说其中有什么冲突对立的话，可能仅限于“福特方式在装配工序与零件加工工序采用了大批量方式，但丰田方式则导入了小批量方式。”

对于这一点，如果从另一角度来思考的话，可以知道“为了匹配日本市场的特点，丰田发展出了一个较少库存的生产系统”，可被视为“丰田生产系统的一大特色”。而其最基本的关键点则在于“采用了快速换模SMED系统”。因此想要采用丰田生产方式的企业，绝对不可忽视这一点。

第一章汇总

丰田生产方式是彻底排除浪费的方式，以降低成本为其至高的课题。具体地来说，具有强烈的“消除库存”的意愿，因此必须排除隐藏在库存之后的现象。因此不做“预估生产”，而是以“接单生产”为努力方向，具有极大的意义。